Hoe veerkrachtige IoT-connectiviteit EV-laden CX kan verbeteren

Als je woon-werkverkeer buiten het werkelijke bereik valt en je moet opladen bij openbare oplaadpunten, dan zijn de kosten per kilometer even hoog, zo niet hoger dan bij een diesel (N.B. dat is niet waarom we het doen). Dat is niet eens het punt dat de meeste frustratie oplevert.

Wat wel pijn doet, is wanneer ik ‘s ochtends vroeg genoeg ben om als eerste naar het dichtstbijzijnde oplaadpunt bij kantoor te gaan, en voor de zoveelste keer blijkt dat de oplader niet werkt.

De reden… de laadpaal is zijn IoT-connectiviteit kwijt, wat resulteert in een zeer slechte klantervaring.

Ik kreeg onlangs een melding van de snellader bij mij in de buurt dat ze het opladen tijdens piekuren hebben verhoogd naar 98 pence per kWh, wat voor een voertuig van 60 kW dat ongeveer 215 mijl kan rijden (mijn Nissan Leaf) betekent dat het ongeveer 58 pond kost om te tanken en 27 pence per mijl.

Helaas klopt dit financieel gewoon niet in vergelijking met een ICU-voertuig waar dezelfde kosten voor het tanken van een 50MPG-auto resulteren in meer dan twee keer de afstand en minder dan de helft van de kosten per mijl. Dit is natuurlijk verre van de reden dat mensen elektrisch gaan rijden (ga alsjeblieft nog steeds elektrisch!), maar het zorgt er wel voor dat je een aanzienlijk betere betrouwbaarheid verwacht.

Er zijn een heleboel redenen waarom een laadstation zou kunnen falen, maar volgens JD Power faalt een verbazingwekkende 1 op de 5 pogingen om een auto op te laden. Dat is nog steeds beter dan mijn ervaring met opladen, waar ik op 1 op de 5 succesvolle pogingen van mijn lokale 7kWh oplader zit (80% uitval), maar met een uitvalpercentage van 20% is dat nog steeds behoorlijk grimmig als je zonder bereik komt te zitten! Het tegenovergestelde van veerkrachtige IoT-connectiviteit.

Stel je voor dat je met je benzine- of dieselauto naar een BP- of Esso-verkooppunt zou rijden en in 20% van de gevallen niet zou kunnen tanken. Zouden we zo’n suboptimale klantervaring accepteren?

Het EV-ecosysteem is enorm gefragmenteerd, wat het leven voor EV-rijders moeilijk maakt. Ik heb 12 apps op mijn telefoon om van A naar Z te komen. BP Pulse, Pod Point en Shell Recharge om er maar een paar te noemen. Dit is om ervoor te zorgen dat ik op de juiste plaatsen en op het juiste moment kan opladen. Het is ook nodig om te weten hoe het met mijn opladen gaat.

Overdreven zou je denken (sommige mensen beweren dat ze er maar 3 nodig hebben), maar mijn machtige 1,9 sterren Nissan Leaf app geeft me niet de kWh die mijn auto oplaadt en niet alle oplaadapps vertellen je hoeveel kilometer ze hebben bijgeladen tijdens het opladen. Dit betekent dat je vaak een combinatie van verschillende apps moet gebruiken om erachter te komen hoe het met het opladen gaat.

Over combinaties gesproken, je moet de juiste combinatie van oplaadkabel en oplader hebben. Zie EV’s als grote smartphones op wielen. Tesla is als een Apple, waar hun Type 2 CCS-kabel is als Apple’s Lightning-kabel, het werkt alleen met hun eigen kabel (vanwege een kleine inkeping in de kabel voor supercharging). De gewone Type 2 kabel is als USB-C, alomtegenwoordig (tenzij er net als bij Apple een Lightning-connector aan het andere uiteinde zit).
Deze versnippering van oplaadkabels en stopcontacten veroorzaakt enorme problemen bij oplaadstations. Stel je voor dat je met je auto met benzinemotor een BP-terrein oprijdt om erachter te komen dat je auto geen BP-benzine kan tanken en zelfs als dat wel zou kunnen, rijd je in een Shell-auto met een Shell-connector, dus je kunt niet tanken, ook al kun je wel BP-benzine tanken.

Laten we niet vergeten dat er meerdere manieren zijn om te betalen: contactloos, in-app, RFID-kaart. En ja, je raadt het al, niet alle oplaadstations gebruiken dezelfde betaalmethode. RFID is het meest frustrerend, want tenzij je een abonnement hebt en je kaart van tevoren hebt besteld, kun je op geen enkele manier opladen bij dat station.

Het is niet alleen deze combinatie van factoren die in de praktijk voor problemen zorgt, want als EV-bestuurder word je een meesterplanner en leer je snel welke stations compatibel en betrouwbaar zijn.

Wanneer je bij het laadstation bent en iemand anders is daar al aan het opladen, heb je een paar opties: hopen dat het laadstation Type 2, Type 2 CCS en CHAdeMO connectoren heeft (oh ja, ik vergat CHAdeMO te vermelden), hopen dat de andere persoon geen kabel gebruikt van de kant van het station die jij moet gebruiken en hopen dat het station meer dan één voertuig tegelijk aankan, zelfs als er twee aparte laadpunten zijn.
Zelfs als alle sterren in de rij staan en je twee auto’s aan hetzelfde station kunt laten opladen, gaat dat meestal niet zonder te wisselen, omdat auto 1 van de lader wordt gehaald als auto 2 begint met opladen.

Kortom, de beste hoop is dat er al niemand bij de lader staat, op die manier voorkom je ook een confrontatie die zou kunnen ontstaan als gevolg van het feit dat auto 1 stopt met laden en de eigenaar er niet is. Of erger nog, die er wel is en chagrijnig wordt.

Het is verstandig om eerst een praatje te maken met de eigenaar van het andere voertuig en te vragen of het in orde is om te proberen op te laden. Ik moet het opladen af en toe handmatig herstarten als ik niet bij mijn auto ben en iemand de 2e lader bij het station gebruikt.

Dus terug naar het ergste en wat echt pijn doet. Per slot van rekening zijn oplaadkabels, meerdere apps, betaalwijzen en de versnippering van stations maar kleine ergernissen, toch?

In mijn campagne om EV’s te promoten en te promoten, zie ik mijn collega’s vaak “lachend” voorbij rijden als ik bij het mislukte oplaadpunt voor het kantoor sta, meestal aan de telefoon met iemand die het equivalent van Ctrl+Alt+Del voorstelt voor 2023. Ik denk dat dit eigenlijk “de aan/uit-knop en het volume tegelijkertijd ingedrukt houden” zou moeten zijn, aangezien EV’s grote smartphones zijn, geen grote laptops.

Dit is echt wat het meest pijn doet, moeten toegeven dat EV’s klaar zijn, maar dat een groot deel van de infrastructuur dat niet is. Niet alleen de eindgebruiker lijdt hieronder, maar ook de reputatie van de EV-markt in het algemeen. In zijn beste vorm werkt IoT het beste wanneer je niet weet dat het er is. Het is belangrijk om te onthouden dat niet de EV het probleem is, maar delen van de laadinfrastructuur.

Ook moeten we de ernst van het probleem niet ontkennen, gewoon omdat het voor mij moeilijker is om voor EV te kiezen. Voor degenen die gestrand zijn in niemandsland en niet naar huis kunnen, is het geen lachertje.

Wat de meeste van deze pijnpunten gemeen hebben, is dat ze afhankelijk zijn van IoT-connectiviteit om correct te kunnen werken. Opladers zoals Instavolt , die een contactloze betaling kunnen accepteren, hebben cellulaire connectiviteit nodig om het te verwerken. Het laadstation zelf moet beheerd worden door een proxy en de beste manier om dit op een betrouwbare manier te laten gebeuren is met IoT-connectiviteit.

In het Verenigd Koninkrijk is het sinds 2022 zelfs verplicht dat alle thuisladers SMART zijn, met IoT SIM’s of met WiFi. Er is meer behoefte aan cellulaire connectiviteit in EV-laders, zowel openbare als thuisladers. De Britse regering heeft ook bepaald dat vanaf 24 november 2024 alle laadstations 99% uptime moeten halen. Hoewel dit nog steeds bijna 4 dagen per jaar stilstand is en ver afstaat van de standaarden die we hanteren in de IoT- en technologiewereld, is het een stap in de goede richting.

Het goede nieuws is dat veel van deze kopzorgen over het opladen van EV’s kunnen verdwijnen als je maar de juiste leverancier van cruciale connectiviteit kiest.

Met tweeënhalf decennia ervaring in het onderhouden van kritieke verbindingen is onze organisatie de ideale keuze voor uw vereisten op het gebied van het opladen van elektrische voertuigen. We verbinden momenteel meer dan 2.200 EV-laadstations in heel Europa met bevestigde plannen om er het komende jaar nog eens 5.000 aan te sluiten. Praat met ons over onze casestudy’s over het opladen van EV’s en wij zullen helpen om u aan te sluiten. Samen kunnen we de EV-laad cx (customer experience) echt verbeteren.